یکی از برنامه‌هایی که دولت‌ها در راستای عدالت اجتماعی در برنامه‌های پنجم و ششم عنوان نموده بودند، آسفالت نمودن راه‌های روستایی بالای ۲۰ و ۵۰ خانوار می‌باشد که در این خصوص، طرح‌های مختلفی با تخصیص بودجه زیادی انجام شده است.

نرخ رشد متوسط برنامه ششم در شاخص نسبت طول راه‌های روستایی آسفالته به طول کل راه‌های روستایی از ۷۷% به ۸۰ درصد رسیده است. اگرچه این آمار بیانگر این موضوع می‌باشد که در استان زنجان تعداد زیادی از روستاها مشمول آسفالت گردیده‌اند، ولی آهنگ رشد آن نسبت به برنامه پنجم بسیار کاهشی می‌باشد.

همچنین در خصوص شهرستان‌ها مشاهده می‌گردد که شهرستان ماهنشان و طارم از نرم استان فاصله بیشتری دارند اگرچه نرخ رشد متوسط شهرستان طارم در طول برنامه ششم به نسبت سایر شهرستان‌ها از وضعیت بسیار خوبی برخوردار است.

بر اساس تعریف، سطح سرویس که به اختصار (LOS) نامیده می‌شود یک معیار کیفی از احساس کاربران معابر اعم از رانندگان، راکبان، عابران و … نسبت به شرایط، راحتی و کیفیت عبور و مرور در معابر گوناگون می‌باشد. کاربران معابر بر اساس سرعت حرکت، زمان سفر، آزادی حرکات، تداخل با دیگر کاربران، راحتی و آسایش خود، کیفیت معبر را مورد ارزیابی قرار می‌دهند. به این منظور در علم مهندسی ترافیک، ارزیابی کیفی به شش سطح سرویس از A تا F طبقه بندی می‌گردد. شاخص‌های عملکردی از قبیل سرعت، حجم و چگالی را می‌توان برای هر سطح سرویس محاسبه نمود. نکته‌ای که می بایست مورد توجه قرار گیرد این است که سطح سرویس براساس پارامترهای ترافیکی طبقه بندی نشده اند. بلکه این سطوح ابتدا براساس احساس کاربران تقسیم بندی گردیده و سپس متناسب با هر سطح سرویس، پارامترهای ترافیکی معین شده اند.

– سطح سرویس A شرایط حرکت آزاد

– در سطح سرویس B سرعت حرکت نزدیک به سرعت جریان آزاد می‌باشد.

– در سطح سرویس C سرعت حرکت هنوز در نزدیکی سرعت جریان آزاد می‌باشد.

– در سطح سرویس D سرعت حرکت نسبت به سرعت حرکت آزاد کاهش قابل ملاحظه ای می یابد.

– در سطح سرویس E میزان تقاضا به حد ظرفیت میرسد.

– در سطح سرویس F میزان تقاضا از ظرفیت معبر بیشتر گردیده و در نتیجه حرکت وسایل نقلیه به صورت مقطعی متوقف می‌گردد.

در جدول (۹) سطح سرویس محورهای اصلی استان براساس اطلاعات سال ۱۴۰۱ محاسبه شده‌است. همانطور که مشاهده می‌شود، تنها محور زنجان- سرچم در سطح D قرار داشته (تراکم نسبتاً زیاد) و بقیه محورهای استان اغلب در سطح C  و یا B قرار دارند. به راحتی می‌توان ادعا کرد که محورهای استان از حیث ترافیکی در وضعیت خوبی قرار داشته و ظرفیت آزاد بسیار زیادی دارند.

برای سنجش وضعیت، سطح سرویس تردد محورهای استان‌های همجوار آزادراه قزوین- البرز، البرز- تهران، قزوین- رشت و ترانزیت قزوین- البرز محاسبه گردیده‌اند و مشاهده می‌گردد که در کریدور غرب به شرق در محور آزادراهی قزوین به سمت تهران سطح اشغال D و E بوده و برای ترانزیت قزوین- البرز سطح اشغال D می‌باشد.

آزادراه قزوین- البرز با ۲۵ میلیون تردد در وضعیت D قرار گرفته است ولی آزادراه زنجان – قزوین با ۷ میلیون تردد در سطح C قرار دارد. این موضوع نشان می‌دهد که با نرخ رشد تردد در بین سال‌های ۱۳۹۵ لغایت ۱۴۰۰، این آزادراه، در صورتی که در تقاضای سفر اتفاق خارق العاده‌ای رخ ندهد در یک سوم ظرفیت در حال انجام وظیفه می باشد و این آزادراه پتانسیل ترافیک تا ۳ برابر وضع موجود را به راحتی دارا می‌باشد.

در خصوص ترانزیت زنجان- میانه، زنجان- قزوین نیز به طریق مشابه می‌توان ادعا کرد که ترانزیت زنجان- قزوین حداقل ۲ برابر و ترانزیت زنجان- میانه و زنجان- بیجار حداقل ۴ برابر تردد فعلی را می‌توانند پاسخ دهند.

در حقیقت از لحاظ کمی نیازی به توسعه راه‌های اصلی استان از حیث تعریض نمی‌باشد. ولی با توجه به تعداد تصادفات استان زنجان در محورهای اصلی از حیث ایمنی، جداسازی راه‌های اصلی استان و یا به بیان دیگر تبدیل راه‌های اصلی ترانزیت زنجان- قزوین، زنجان- میانه، زنجان– بیجار، قیدار- همدان، زنجان– طارم، می‌تواند منجر به ارتقاء ایمنی و کاهش تلفات و تصادفات و ریسک ناشی از آن گردد.  

جدول فوق را می‌توان از دو منظر بررسی نمود: ۱- سهم حمل و نقل جاده‌ای نسبت به سایر مُدهای حمل و نقل ۲- نرخ رشد متوسط برنامه ششم در طول سال‌های ۱۳۹۰ لغایت ۱۴۰۰.

در شاخص اول با مقایسه سهم حمل و نقل جاده‌ای نسبت به سایر مُدها در برنامه پنجم و ششم، مشاهده می‌گردد که سهم حمل و نقل جاده‌ای مسافر از ۶۲.۵% به ۵۵.۴% کاهش یافته و بجای آن سهم حمل و نقل ریلی از ۳۷% به ۴۴.۵% افزایش یافته است . این موضوع گویای آن است که در بخش حمل و نقل مسافر اهداف برنامه توسعه در سوق دادن سفر به سمت مد ریلی تا حدودی محقق گردیده است.

در بحث نرخ رشد مشاهده می‌شود که نرخ رشد همه مُدهای حمل و نقل مسافر منفی بوده و بیشترین کاهش مربوط به مُد هوایی می‌باشد. مُد حمل و نقل ریلی و جاده‌ای نیز در مقایسه با برنامه پنجم و ششم توسعه، آهنگ کاهشی بیشتری را نشان می‌دهد. بدین معنی که موضوع استقبال از حمل و نقل عمومی ریلی و جاده‌ای نسبت به حمل و نقل با وسیله نقلیه شخصی در برنامه پنجم و با درصد بالاتری در برنامه ششم توسعه، عدم تحقق اهداف برنامه توسعه که افزایش سهم حمل و نقل عمومی می‌باشد را نشان می‌دهد. علت این موضوع قیمت بسیار پایین سوخت می‌باشد.

سهم حمل و نقل مسافر به تفکیک شهرستان

سهم شهرستان زنجان در حمل و نقل مسافر با اختصاص ۷۴% ، فاصله معناداری با سایر شهرستان‌ها مانند ابهر و خدابنده دارد. این موضوع سه دلیل می‌تواند داشته باشد. اولاً: شهرستان زنجان به ویژه مرکز شهر زنجان در طی چندین دهه اخیر مقصد مهاجرت از شهرستان‌های استان بوده و با توجه به تعداد جمعیت مستقر، این افزایش قابل توجیه می‌باشد.

ثانیاً: در شهرستان‌های ابهر و خدابنده حمل و نقل مسافر جاده‌ای غیرمجاز و بدون اخذ صورت وضعیت و مدارک حمل و نقلی بسیار گسترده می‌باشد. به نحوی که در سیستم حمل و نقل سواری کرایه عمومی، عملاً حمل و نقل بین شهری در اختیار تاکسی‌های درون شهری و سواری‌های پلاک شخصی می‌باشد و ناوگان مینی بوسی نیز در سطح استان به ویژه در این شهرستان‌ها بدون اخذ مدارک حمل و نقل اقدام به مسافرگیری می‌نمایند. ثالثاً: شهر زنجان بعنوان قطب جاذبه گردشگری مذهبی در ایام محرم نیز در این آمار نقش موثری را ایفا می‌نماید.

سهم شهرستان زنجان از ناوگان عمومی نیز نشان می‌دهد که عملاً سرمایه‌گذاری بخش حمل و نقل جاده‌ای مسافر با توجه به مباحث فوق در شهر زنجان متمرکز شده اند.

جابجایی بار

حمل و نقل کالا دربر گیرنده فعالیتهایی است که به شکلی گسترده در تمامی زمینه های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان داشته و در مجموعه فعالیت های اقتصادی نقش غیرقابل انکاری بر عهده دارد . در سطح کشور، جاده همواره با بیش از ۹۰درصد از سهم حمل کالا در بین روش های مختلف حمل و نقل به عنوان عمده ترین روش حمل کالا شناخته شده است.

در سال ۱۴۰۰ )۴,۳۱۱ هزارتن( بار درون استانی و(۵,۶۰۰هزارتن( بار برون استانی جمعاً (۹,۹۱۰هزارتن) بار تحت صحابت بارنامه حمل شده است که این میزان ۲ درصد از سهم کل کشور می‌باشد.

بر اساس بررسی‌های انجام شده و گزارشات استخراجی از سامانه‌های آماری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، میزان کل بار حمل شده استان در ۹ ماهه ابتدایی سال جاری حدود ۸ میلیون تن می‌باشد که پیش بینی می‌شود این مقدار تا پایان سال جاری به ۱۰ میلیون تن برسد.

همچنین با بررسی اطلاعات استخراج شده از سالنامه های آماری سال‌های ۱۳۹۲ ، ۱۳۹۶ ، ۱۴۰۰ و بر اساس محاسبه نرخ رشد، برآورد می‌گردد تا سال ۱۴۰۴، میزان کالای حمل شده استان تحت صحابت بارنامه به عدد ۱۳.۵ میلیون تن برسد که اتخاذ تدابیر لازم در جهت تامین ناوگان مورد نیاز این مقدار کالا ضروری می‌باشد.

در بررسی عددی و نموداری، مشاهده می‌گردد این میزان کالای حمل شده برون استانی و درون استانی با یک شیب آرام در حال واگرایی می‌باشند که مطالعه و بررسی این موضوع با در نظر گرفتن عواملی همچون شاخص نرخ تولید در استان و همچنین موضوع فرار بار در بارهای برون استانی، می‌تواند از برنامه‌های جاری معاونت حمل و نقل سازمان باشد.

میزان کالای حمل شده استان بر حسب درون و برون شهرستانی، نشانگر سهم بالای شهرستان زنجان و ابهر در تولید بار استان می‌باشد. بررسی سهم ۱۰ درصدی ماهنشان با توجه به تعداد بالای معادن در شهرستان و همچنین سهم ۶ درصدی خدابنده با توجه به وسعت شهرستان و سهم ناچیز ۱ درصد شهرستان طارم با توجه به حجم بالای تولید زیتون و مرکبات این شهرستان، به عنوان طرح مطالعاتی پیشنهاد می‌گردد.

بررسی تعداد ناوگان باری استان حکایت از کاهش تعداد ناوگان باری در استان دارد. اگرچه این کاهش طی ۹ ماهه سال ۱۴۰۱ رشد ناچیزی به سمت مثبت داشته است ولی با در نظر گرفتن روند طولانی مدت و بالا رفتن سن ناوگان و همچنین رشد میزان تولید کالا، احتمالا شاهد کمبود ناوگان در سال‌های آتی خواهیم بود.

در بررسی عمر ناوگان باری نیز شاهد هستیم که ناوگان با سن ۱۱ تا ۲۰ سال، بالاترین آمار را به خود اختصاص داده‌اند. مد نظر قرار دادن موضوع نوسازی ناوگان مورد پیشنهادی می‌باشد.

جدول تعداد، ظرفیت و عمر ناوگان نیز می‌تواند به عنوان یک مرجع کامل، اطلاعات قابل تحلیل از وضعیت ناوگان باری استان در اختیار قرار دهد.

با نگاهی به آمار رانندگان حمل و نقل باری جاده‌ای استان، کاهش ۸ درصدی نرخ رشد در سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۶ را شاهد هستیم. ولی این کاهش با رشد ۱۳ درصدی در دوره بعد جبران و پیش‌بینی می‌گردد تا سال ۱۴۰۴، تعداد رانندگان سنگین به ۹ هزار نفر در استان برسد.

در مقایسه آماری تعداد رانندگان (۷۹۴۳ نفر) به تعداد ناوگان( ۵۴۴۳ نفر) در سال ۱۴۰۰، با توجه به در نظر گرفتن فعالیت تعدادی از ناوگان به صورت دو راننده روی یک ناوگان، کمبود راننده به ناوگان مشهود می‌باشد. این آمار و نرخ رشد بار تولیدی استان قابل بررسی بوده و انتظار می‌رود در سال‌های آتی، این عدم توازن بار و ناوگان موجب بروز مشکلاتی گردد. بررسی و مطالعه در این خصوص پیشنهاد می‌گردد.

میزان تولید بار در استان توسط چشمه‌های بار، زیر نظر دو سازمان صمت و جهاد کشاورزی می‌باشد. متاسفانه اطلاعات دریافتی از این دو سازمان گویای این مهم است که میزان فرار بار در استان به شدت در حال افزایش می‌باشد. طبق آمار نه چندان مطلوب و دقیق سازمان صمت، در غیاب تولید بار صنعتی در سال ۱۴۰۰، حدود ۵/۱۵ میلیون تن بار در سطح استان تولید و حمل شده است که از این میزان تنها ۵/۴ میلیون تن یعنی ۲۹% بار تولید و حمل شده تحت صحابت بارنامه بوده است.

همچنین از ۵/۲ میلیون تن بار تولیدی در حوزه کشاورزی، تنها ۳۷۶ هزار تن یعنی ۱۵ درصد بار کشاورزی تحت صحابت بارنامه حمل شده است که فرار بار استان به میزان ۱۳ میلیون تن و برابر ۷۳% بار تولیدی استان را به همراه داشته است.

این آمار در غیاب آمار تولید صنعت استان تهیه شده و لحاظ آمار صنعت، می‌تواند به مراتب ارقام فرار بار را افزایش دهد و عمق فاجعه را شدت بخشد. پیشنهاد می‌گردد بررسی و مطالعه دقیق و فراسازمانی، ضمن تشکیل کارگروه استانی انجام پذیرد. این موضوع از مهم‌ترین چالش‌های پیش رو در برنامه‌ریزی حمل و نقل استان می‌باشد.

موضوع با اهمیت دیگر، بررسی ظرفیت ناوگان کالای استان می‌باشد. طبق آمار به دست آمده از سیستم‌های هوشمند حمل و نقل سازمان که در مباحث قبلی بیان شد، ظرفیت ناوگان شهرستان زنجان نسبت به بار تولید شده، حدود ۱۹۸ درصد می‌باشد. این بدین معناست که ظرفیت ناوگان باربری شهرستان زنجان، تقریباً دو برابر تولید بار استان می‌باشد. ظرفیت ۴ برابری شهرستان ابهر، خرمدره و ۲ برابری خدابنده در مقابل کمبود ظرفیت ناوگان در شهرستان‌های طارم، ماهنشان و ایجرود قابل بررسی و مطالعه می‌باشد.

در برنامه‌ریزی موردی و دقیق‌تر، با در دست داشتن اطلاعات کاملی از وضعیت ناوگان در استان و به شرط تامین ورودی اطلاعات از سازمان صمت و جهاد کشاورزی، میتوان وضعیت حال و آینده را مورد بررسی قرار داد. نمونه‌ای از این مدلسازی در صفحه قبل، مشاهده می‌گردد. همچنین برنامه‌ریزی برای چشم انداز حمل و نقل استان، با کنار هم قرار گرفتن اطلاعات و تحلیل‌های دقیق وارده و اطلاعات موجود در اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و جایگذاری در مدل پیشنهادی و برنامه‌ریزی برای نتایج به دست آمده ممکن است و افقی از آینده حمل و نقل را به نمایش خواهد گذاشت.

تحلیل و بررسی شاخص‌ها، نشان از افزایش رشد متوسط برنامه ششم نسبت به برنامه پنجم دارد. از موارد تاثیر گذار در این شاخص‌ها، می‌توان به افزایش ترددها به دلیل افزایش سرانه مالکیت خودروهای خانوار در کنار عدم تمایل مردم به استفاد از وسایل حمل و نقل عمومی اشاره نمود.

لذا افزایش تردد نیز به خودی خود، سبب افزایش تصادفات در سطح جاده‌ها شده که همین امر مؤید روند افزایشی شاخص‌ها از دوره پنجم به دوره ششم بوده است. همچنین به دلیل وقوع تورم‌های قابل توجه در کشور در دوره ششم، مبلغ ریالی جریمه‌های ناشی از تخطی از قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی اثر بخشی خود را از دست داده‌اند و همین امر نیز می‌تواند سبب افزایش تعداد تصادفات گردد.

شایان ذکر است اثر تورم در این دوره نیز بر روی بودجه‌های تعمیر و نگهداری راه تاثیر گذار بوده و مثلث انسان، وسیله نقلیه و راه را با مشکل مواجه نموده است. همین امر موجبات افزایش تصادفات و تلفات را در پی داشته است.