امروزه نقش حمل و نقل در توسعه پایدار بسیار روشن و انکار ناپذیر است. صنعت حمل و نقل و کمیت و ظرفیت آن به عنوان یکی از اساسی‌ترین و مهم‌ترین شاخص‌های توسعه اقتصادی و اجتماعی هر کشور است.
سهم چشمگیر بخش حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی کشورها، حکایت از ارتباط تنگاتنگ کلیه زیر بخش‌های اقتصادی با بخش حمل و نقل دارد. در واقع توسعه صنعت حمل و نقل است که می‌تواند روابط میان کانون های زیست و فعالیت را در درون منطقه سامان بخشیده و ارتباط منطقه با مناطق مجاور و مراکز مهم اقتصادی را میسر سازد.
بنابراین گستره جغرافیایی فعالیت بخش حمل و نقل بسیار وسیع بوده و نقش مهمی در تمامی عرصه‌های تولید، توزیع و مصرف، جابجایی کالا و انسان (بار و مسافر) را ایفا می‌نماید. حمل و نقل مسافر ارتباط بین مراکز سکونت و مراکز اشتغال، آموزش و تفریح را فراهم می‌سازد.
ارتباط بین معادن و صنایع، تولید کنندگان و مصرف کنندگان و واردات و صادرات کالا از طریق حمل و نقل بار صورت می‌گیرد. توسعه شبکه راه‌های استان با انجام فعالیت‌های گسترده در زمینه احداث و توسعه زیربناها به ویژه راه و ارتباطات می‌تواند ابزار و نهاده‌های مورد نیاز برای ایجاد تحول در زمینه‌های مختلف تولیدی و خدماتی در این استان از کشور را به وجود آورد.
با این وجود، بهره گرفتن از جاده‌های مناسب در کلیه مبادی، نقش مهمی در تحرک و تنوع فعالیت‌های ترانزیتی استان داشته و بهبود این شریان‌های حیاتی می‌تواند موجب شکوفایی بهتر و کاهش هزینه خدمات ترانزیتی گردد.
جمع کل راه‌های بین شهری و روستای استان در سال ۱۴۰۰ بالغ ۵۱۴۵ کیلومتر می‌باشد که سهم راه‌های بین شهری ۱۶۳۳ کیلومتر و سهم راه‌های روستایی ۳۵۱۳ کیلومتر می‌باشد. در سال ۱۳۹۸ راه‌های تحت حوزه استحفاظی وزارت راه و شهرسازی کشور ۲۱۸۱۱۲ کیلومتر بود که سهم استان زنجان ۲.۸ درصد می‌باشد و از نظر سطح برخورداری نیز، استان پانزدهم کشور محسوب می‌شود.
ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺣﻠﻘﻪ واﺳﻂ ﻛﻠﻴﻪ ﻓﻌﺎﻟﻴﺖﻫﺎی اﻗﺘﺼﺎدی ﺑﻮده و ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻳﻜﻲ از ﭘﺎﻳﻪﻫﺎی اﺳﺎﺳﻲ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻣﺘﻮازن و ﭘﺎﻳﺪار ﻣﻬﻢ اﻗﺘﺼﺎدی در زﻣﻴﻨﻪﻫﺎی ﺻﻨﻌﺖ، ﻣﻌﺪن و ﻛﺸﺎورزی ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ؛ ﭼﺮا ﻛﻪ ﺷﺒﻜﻪﻫـﺎی ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ در اﺳﺘﺎن ﺑﺎ ﻣﺆﻟﻔﻪهای مهمی چون اﻗﺘﺼﺎد، اﻣﻨﻴﺖ و ﻋـﺪاﻟﺖ ارﺗﺒـﺎط ﺗﻨﮕﺎﺗﻨـﮓ ﭘﻴـﺪا ﻛﺮده و اﻓﺰاﻳﺶ ارزش اﻓﺰوده ﺑﺨﺶ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻣﻮﺟﺐ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻧﺎﺧـﺎﻟﺺ داﺧﻠـﻲ در اﺳـﺘﺎن ﻣﻲﮔـﺮدد؛ ﺑـﻪ ﻋﺒﺎرت دﻳﮕﺮ، ﺗﻮﺳﻌﻪ اﻗﺘﺼﺎدی، اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ، ﻓﺮﻫﻨﮕﻲ و ﺳﻴﺎﺳﻲ در اﺳﺘﺎن واﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ﺗﻮﺳـﻌﻪ و ﺗﻘﻮﻳـﺖ ﺑﺨـﺶ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ.
یکی از شاخص‌های اصلی توسعه اقتصادی کشورها رشد و توسعه صنعت حمل و نقل می‌باشد. امروزه نقش حمل و نقل در توسعه پایدار بسیار روشن و انکارناپذیر است. تحولات شگرف دنیای امروز با استفاده از دانش فنی، تکنولوژی و فناوری‌های جدید و پیشرفته برای توسعه پایدار در تمام ابعـاد و زمینه‌های زندگی بشری از جمله صنعت حمل و نقل حرکت‌هـای تـازه‌ای را بـه ارمغـان آورده و در این راستا اقدامات نوینی قابل مشاهده است.
در این راستا رشد شبکه حمل و نقل متناسب با شرایط تجارت جهانی اجتناب ناپذیراسـت. رشـد این بخش با توجه به اینکه نظام اقتصادی از آن بهره می‌گیرد بعنـوان زیـربنـای توسـعه نـام بـرده می‌شود و از همه مهمتر با توجه به احساس نیاز کشور، از اهداف کلان نظام نیز محسوب می‌شود. تغییرات سریع و فزاینده فناوری صنعت حمل و نقل علی رغم فوائـد مطلـوب آن، حیطـه ایمنـی عمومی را در معرض تهدیدهای جدی و جدیدی قرار داده است.
انتخاب صحیح و اصولی سیستم‌های حمل و نقل یکی از عوامل مهم و تاثیرگذار در کاهش سوانح و تصادفات بشمار می‌آید. از طرف دیگر انتخاب گزینه مناسب، منوط به شناخت کافی از سیستم‌ها و انجام درست کار جهت اتخاذ تصمیم است. از سوی دیگر در بررسی نقش حمل و نقل در توسعه پایدار عواملی همچون رفاه عمومی، اقتصاد ملی، محیط زیست و تاثیرات اجتماعی آن به لحاظ کارکردهای اساسی در جامعه مدنظر می‌باشد. لذا انتخاب سیستم‌های حمل و نقلی که منطبق با مصرف بهینه سوخت و انرژی‌های موجود و شرایط زیست محیطی باشد باید در اولویت اول قرار گیرد.
توصیف، تحلیل و تبیین وضع موجود
استان زنجان با وسعت ۲۲۱۶۴ کیلومتر مربع در منطقه شمال غرب کشور قرار دارد. گستره استان زنجان با ۱.۳۴ درصد کل مساحت کشور (رتبه ۲۰ بین استان‌های کشور) از شمال به استان‌های آذربایجان شرقی (شهرستان میانه)، اردبیل (شهرستان خلخال) و گیلان (شهرستان رودبار)، از شرق به استان‌های قزوین (شهرستان‌های تاکستان، بویین زهرا و قزوین)، از جنوب به استان همدان (شهرستان کبودرآهنگ) از جنوب غرب به استان کردستان (شهرستان بیجار) و از غرب به استان آذربایجان غربی (شهرستان تکاب) محدود می‌باشد. این استان به تنهایی با ۷ استان کشور همسایه است و این امر مزیت‌هایی را برای استان پدید آورده است؛ چرا که بعد از استان‌های اصفهان و لرستان تنها استانی است که با ۷ استان کشور همجوار است. همجواری‌های متعدد استان زنجان با استان‌های مذکور، توان و ظرفیت مناسبی را برای ایفای نقش‌های منطقه‌ای و مرکزیت ارتباطی از جمله تقویت نقش آمادی استان از طریق اجرای پارک لجستیک کشاورزی در حوزه حمل و نقل و همچنین ارائه کننده خدمات حمل و نقل بین المللی و تسهیل گر ارتباطات منطقه شمالغرب با مناطق غربی و شمالی در حوزه حمل و نقل و بازرگانی مطابق سند آمایش استان و زنجیره ارزش نظام جامع حمل و نقل (طرح جامع حمل و نقل) و در نهایت بهبود وضعیت تولید و اشتغال بخش حمل و نقل برای این استان پدید آورده است.
ارزش افزوده بخش حمل و نقل
یکی از روش‌های مهم سنجش وضعیت یک صنعت در مقایسه با صنایع مشابه در سطح کشور و یا در مقایسه با صنایع، استفاده از روش محاسبه ارزش افزوده و انجام سنجش بر مبنای یک واحد اندازه‌گیری واحد می‌باشد. در این بخش ارزش افزوده مُدهای حمل و نقل در مقایسه با یکدیگر و در مقایسه با کشور محاسبه شده است.
براساس ارزش افزوده محاسبه شده مُدهای مختلف بخش حمل و نقل درطی سال‌های ۱۳۹۰ لغایت ۱۳۹۸ (که توسط سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی استان زنجان محاسبه گردیده است (جدول ۲)، سهم حمل و نقل زمینی نسبت به مُدهای ممکن استان زنجان یعنی ریلی و هوایی، میانگین ۹۱.۲۶ درصد بوده و سهم حمل و نقل ریلی ۱.۷۳درصد، حمل و نقل هوایی ۰.۱۴ درصد و حمل و نقل از طریق لوله نیز ۴.۶۷ درصد می‌باشد.
به باور کارشناسان اقتصادی، از آنجا که حمل و نقل جاده‌ای در مقایسه با حمل و نقل ریلی و لوله‌ای از حیث ایمنی و قیمت تمام شده و سرعت از مزیت کمتری برخوردار می‌باشد، لذا در اغلب کشورهای توسعه یافته و یا در حال توسعه، حرکت از سمت حمل و نقل جاده‌ای به سمت حمل و نقل ریلی، همواره در دستور کار و به عنوان برنامه راهبردی مدنظر بوده است. در کشور ما نیز در چندین برنامه ۵ ساله راهبردی در بخش حمل و نقل، به افزایش سهم حمل و نقل ریلی به ویژه در بحث حمل و نقل کالا با توجه به وسعت کشور تاکید شده است.
متاسفانه آمار مندرج در جدول ۲ نشان می‌دهد که اولاً سهم حمل و نقل جاده‌ای استان از نرم کشور که حدود ۸۰% می‌باشد، بسیار بیشتر بوده و روند افزایش سهم در طی سال‌های ۹۰ لغایت ۹۸ به صورت افزایشی می‌باشد. به طریق مشابه، نسبت ارزش افزوده حمل و نقل جاده‌ای از کشور(جدول۳) نیز طی این سال‌ها افزایشی بوده و از نسبت ۰.۶۴ در سال ۹۰ به میزان ۱,۲۱ در سال ۹۸ رسیده است.
بر اساس جدول ۳، میانگین سهم حمل و نقل ریلی کشور در طی سال‌های ۹۰ لغایت ۹۸، ۰.۲۸ می‌باشد. وضعیت تغییر این نسبت در سال‌های ۹۰ لغایت ۹۸ در حدود ۰.۳۵ و در سال‌های ۹۳ لغایت ۹۵، ۰.۵۲ و در سال‌های ۹۶ لغایت ۹۸ نیز ۰.۳۷ و به صورت سینوسی می‌باشد. در مقایسه با کشور، روند نزولی سهم ارزش افزوده بخش ریلی، نشان می‌دهد که در استان زنجان و در طی سال‌های مورد مطالعه، نه تنها برنامه پنجم و ششم محقق نشده است، بلکه در مسیر معکوس حرکت شده و سرمایه‌گذاری در بخش روبنایی و زیربنایی حمل و نقل ریلی اصلا مناسب نمی‌باشد.
حمل و نقل از طریق لوله نیز مشابه حمل و نقل ریلی، روند نزولی داشته و سهم خود را به حمل و نقل جاده‌ای داده است. با این تفاوت که در بحث سهم استان به کشور، تغییرات چندان محسوس نبوده ولی سهم درصدی حمل و نقل لوله‌ای در سال‌های ۹۰ لغایت ۹۸ به طرز محسوسی کاهشی می‌باشد.
از آنجا که یکی از نقاط ضعف حمل و نقل جاده‌ای نسبت به سایر مُدهای حمل و نقل، ریسک‌های بالای آن ناشی از ایمنی پایین، قیمت تمام شده بالا، بروز تحصن‌های منطقه‌ای و کشوری توسط رانندگان، هزینه بالای احداث و تعمیر و نگهداری زیر ساخت‌ها، خود مالکی ناوگان عمومی و مدیریت چندگانه در سازماندهی، نظارت و کنترل آن می‌باشد. لذا افزایش سهم حمل و نقل جاده‌ای منجر به بالا رفتن ریسک‌های اقتصادی و سرمایه‌گذاری می‌شود.
در بحث سهم شهرستان‌های استان در حمل و نقل جاده‌ای، همانطور که از جدول ۴ می‌توان استنباط کرد، سهم شهرستان زنجان طی سال‌های ۹۵ لغایت ۹۹ از ۷۱.۲۴ % به ۸۸.۴۲ % درصد افزایش یافته ولی سهم سایر شهرستان‌ها بویژه ابهر و خرمدره در طی مدت مشابه، به شدت کاهشی می‌باشد.
این موضوع می‌تواند بیانگر متمرکز شدن صنایع تولید بار و مراکز جمعیتی در زنجان و در نتیجه رشد بخش‌های پشتیبانی مانند حمل و نقل جاده‌ای در مراکز بار و مسافر باشد. با توجه به سیاست‌های تمرکززدایی پایتخت و مراکز استان‌ها در برنامه‌های توسعه، این آمار بیانگر شکست تمرکززدایی در استان زنجان می‌باشد.
در بحث اثر زیرساخت‌ها در بهبود شاخص‌های اقتصادی، معمولاً ارتقاء سرعت حمل و نقل و ارتقاء ایمنی آمد و شد، بعنوان دو شاخص سنجش، همواره دغدغه برنامه‌ریزان اقتصادی می‌باشد. یکی از راه‌های ارتقاء زیرساخت‌های حمل و نقل در راستای اهداف کلان اقتصادی، گسترش راه‌های چندخطه و جداشده می‌باشد. در این راستا در تمامی برنامه‌های توسعه اقتصادی کشور، همواره بحث ایجاد آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها و تبدیل راه‌های اصلی و فرعی به راه‌های عریض استاندارد در دستور کار قرار داشته است.
با توجه به اینکه استان زنجان در کریدور غرب به شرق و راه ارتباطی کشور به مرزهای غربی و شمال غربی می‌باشد(دروازه اروپا)، لذا در طرح‌های آمایشی سرزمین بحث ایجاد بزرگراه‌های غرب به شرق و تبدیل محور ترانزیت تبریز- زنجان- قزوین به بزرگراه و تبدیل جاده زنجان – بیجار، زنجان- سلطانیه، قیدار– همدان به جاده اصلی درجه یک و به صورت بزرگراهی پیش بینی شده است.
در جدول ۶ مشاهده می‌شود که سهم بزرگراه‌های استان از ۱۱۳.۲ کیلومتر در سال ۱۳۹۵ به ۱۳۶.۶ کیلومتر در سال ۱۴۰۰ رسیده است که در حقیقت بیانگر این موضوع می‌باشد که در این ۵ سال رشد متوسط توسعه بزرگراه‌های استان ۳.۸% بوده است. در مقایسه با نرخ رشد متوسط سال‌های ۱۳۹۴-۱۳۹۰ مشاهده می‌شود که در این مدت ۱۱.۹% افزایش داشته است یعنی استان زنجان نسبت به برنامه پنجم توسعه در وضعیت کاهشی در حد یک سوم قرار دارد و نه تنها اهداف برنامه ششم توسعه محقق نشده است بلکه نسبت به برنامه پنجم نیز عقب ماندگی بزرگی مشاهده می‌گردد.
وضعیت مشابه نیز در رشد متوسط راه‌های اصلی و فرعی مشاهده می‌گردد، در یک کلام زیرساخت‌های حمل و نقل در سال‌های برنامه ششم توسعه عملاً متوقف گردیده و به تبع آن عدم تخصیص بودجه کافی در راهداری و نگهداری راه‌ها که بنابر یافته‌های محققین هزینه سالانه نگهداری یک کیلومتر راه برابر با ۴% هزینه کل راه می‌باشد، عملاً این موضوع منجر به اضمحلال راه‌های موجود و کاهش عمر سرویس آنها می‌گردد. یعنی بحث زیرساخت‌های حمل و نقل در بخش جاده‌ای عملاً در فرآیند بودجه نویسی فراموش شده است.
نسبت طول بزرگراه‌های استان به طول کل راه‌های اصلی در شهرستان‌های استان بغیر از شهرستان ایجرود، نرخ رشد متوسط برنامه ششم عملاً صفر بوده است و فقط شهرستان ایجرود با نرخ رشد ۳۴% از یک رشد نامتوازن برخوردار می‌باشد. با توجه به ارقام جدول ۷ مشاهده می‌گردد که عملاً در طول برنامه ششم، بحث ارتقاء راه‌های اصلی، تنها در شهرستان ایجرود صورت گرفته است.
